2018シーズンはアツい年となりそうである。ドグマF10とK10。ターマックとルーベ。エモンダ、プロペル、リアクト、シナプス、R5に785……。

各社の主力機のモデルチェンジに日本中のロード好きが話題騒然としているなか、BMCは旗艦SLR01を世代交代させた。

開発プログラム主導による前作をどのように変化させたのか。イタリアでのプレスローンチに参加した安井が報告する。vol.6

ジオメトリーの是と非

Q：フレームの成型方法は。

A：基本的には前作と同じ方法（加圧時に固形芯材を使用、成型後に芯材を溶かして取り出す）です。ただ、固形心材の形状精度を向上させました。それによって無駄な素材が必要なくなったため、軽量化が可能になりました。とくに接着部分の無駄を省くことができたのが大きいですね。ちなみに、前三角をワンピースでつくり、それにシートステーとチェーンステーを接着する構造です。また、金型と芯材で圧縮をかけるだけでなく、バキュームによってフレーム内部を真空状態にし、無駄な樹脂を吸い出しています。

 
ここでジオメトリーをチェックしておこう。先代とは全体的に変わっているが、方向性が激変したわけではなく、フレーム形状の変化に伴う微変という範疇である。フレームサイズは47～61の6種類（日本に入ってくるのは47～56の4種類）が用意されるが、フォークオフセット、チェーンステー長、BBドロップなどは全サイズで共通であるなど、決してジオメトリーの理想形と言えるものではない。なかでも特異なのがシート角が全サイズ73.5度であることだ。BMCは先代SLR01はもちろん、現行ロードマシンやタイムマシンでもシート角を共通としている。というわけで、ジオメトリーについても突っ込んでみる。

SLR01のジオメトリー。リムブレーキモデルもディスクブレーキモデルも同じ

Q：開発段階ではジオメトリーを決めてからシミュレーションにかけるのか、ACEテクノロジーがジオメトリーに関するフィードバックをするのか（※錦織店長の質問）。

A：我々が欲する値（剛性や快適性など）のほかに、パラメーターは存在します。ヘッド角、フォーク長、スタック＆リーチ、トップチューブ長、ヘッドチューブ長、シート角、シートチューブ長などです。要するにフレームサイズやジオメトリーは最初から前提条件として入っているんです。しかし、各チューブの接合部の角度までは決めていません。トップチューブがどのようにヘッドチューブに接合させるべきか。ダウンチューブはどの高さでどういう角度でヘッドチューブに接合すればいいのか。シートステーはどの高さでシートチューブに接合させればいいか。そういうことはACEテクノロジーによって出します。ジオメトリーは決まっていても、各チューブの接合するポイントには自由度がありますから。
 

Q：全フレームサイズでシート角が同じだが、その理由は。

A：もちろん製造上の理由もあります。でも、シート角で走りが決まるわけではありませんし、多くのライダーがサドルのポジションを出せるようなシート角にしなければなりません。そういうことを踏まえると、フレームサイズごとにシート角を細かく調整する必要はないという結論です。シートポストは標準の15mmオフセットに加え、30mmオフセットと0mmオフセットのオプションも用意しています。それによってサドルの前後位置の調整幅を確保しているため、シート角が全サイズ共通でも、どんな体型のライダーでも問題なくポジションが出せます。シート角を変えなくても悪影響はなく、それでいて作りやすくなる。それが全サイズシート角共通の理由です。小さいサイズのシート角をもっと立てるべきではないかとも言われますが、チームのメンバーは30mmオフセットでも足りないくらいサドルを後退させるライダーもいるんです。これ以上シート角を立てると、彼らがポジションが出せなくなってしまいます。

生産における理想と現実