国産チューブレスタイヤの雄、IRCが新型フォーミュラプロチューブレスを発表すると聞き、都内で行われた発表会へ。ロードバイク用チューブレスタイヤ黎明期から意欲的に製品を市場に投入してきたIRCが放つ次なる一手とは？

IRCチューブレス、第5世代へ

ロードバイクはエアロのディスクが当たり前。コンポはもうすぐ本格的な12速の時代。タイヤは当然チューブレス。ハイエンドカテゴリーに限って言えば、昨今のロードバイクシーンはそういうことになっている。いろいろ思うところがなくはないが、ことタイヤに関してはおおかた異論はない。もちろん脱着性や各メーカーの寸法精度やシーラントのあれこれなど弱点もあるが、性能面でのチューブレスの優位性は明白だ。CycleSports本誌3月号のタイヤテストでもそれを実感した。

実は入荷時期の関係でタイヤテストに入れられなかった新作がいくつかある。その1つがIRCの新型フォーミュラプロチューブレス。初代フォーミュラプロチューブレスが出てはや13年、新作は5代目となる。前々回のタイヤテストでは、4代目フォーミュラプロチューブレスに最高評価を与え、自分でも何本も買った。そんなお気に入りがモデルチェンジするのだから、期待半分、不安半分である。

前作からの変更点は大きく分けて4つ。

①チューブレスレディの追加

従来はチューブレスのみのラインナップだったが、時流を鑑みた結果、「S-ライト（スーパーライト）」というチューブレスレディを加えた。チューブレス対応リムよりチューブレスレディ対応リムのほうが圧倒的に多い現状を考えると、妥当な判断だろう。既存のチューブレスタイヤのように空気保持をシーラントに丸投げするのではなく、タイヤ内面にナイロンメッシュを追加して空気保持の安定性を向上させるなどの工夫もしているという。チューブレスモデルに比べて50gほど軽く仕上がっているが、IRCのテストによると、意外なことにチューブレスレディよりチューブレスのほうが転がり抵抗がわずかに低いらしい。「推測ですが、タイヤ内部でシーラントが動いていることが原因かもしれません。軽さが効くヒルクライムではS-ライトのほうが有利でしょう」とのこと。

ハイグリップモデル、軽量モデル、耐パンク性重視モデルという3種展開は新作でも変わらず。モデル名はそれぞれ「フォーミュラプロチューブレスRBCC」、「フォーミュラプロチューブレスレディS-ライト」、「フォーミュラプロチューブレスX-ガード」となる。サイズは25Ｃ、28Ｃ、30Ｃで、いずれも15Ｃ～19Ｃのリムに対応。S-ライトにのみ23Ｃが用意され、こちらは15Ｃのみ対応となっている。便宜上、標準モデルがRBCCとネーミングされているが、3モデルともコンパウンドはRBCC2が採用されている。写真手前からRBCC（TL）、S-ライト（TLR）、X-ガード（TL）

ロードバイク用としてはIRC初となるチューブレスレディを用意。空気保持をシーラントに任せるのではなく、タイヤ内側にナイロンメッシュを配して空気保持の安定性を高めているという。重量はチューブレスと比べて50gほど軽い。軽さが効くヒルクライムに向く。左のS-ライトは、内側にナイロンメッシュの凹凸がうっすらと見える

②コンパウンドが新設計に

新型のRBCCは、従来のRBCC比で転がり抵抗5％、グリップが15％、耐摩耗性が280％、耐候性も230％向上している。耐摩耗性が大幅に上がったことは、トレッドを薄くできるという副次効果も産んだ。旧シリーズでは、ライトにはRBCCを採用していなかったが（転がり抵抗を極限まで下げるため）、新型では全モデルに新RBCCを採用している。IRCの自信がうかがえる。

RBCCはライスブラン・セラミックス・コンパウンドの略で、「米ぬかを使った～」と説明されるが、もちろんゴムの中に米ぬかを混ぜているのではない。米ぬかを高温で焼成することで得られる多孔性の硬質なセラミック粒子をコンパウンドに配合しているのである。トレッド表面に顔を出したセラミック粒子がミクロレベルのスパイク効果を発揮するためグリップが高い。また、多孔体のため吸水効果があり、ウェット路面でもグリップを維持できる。また、セラミック粒子が抜け落ちてできた微小ホールには水膜をカットする効果があるため、これもウェットグリップ向上に一役買っているという

新設計となるコンパウンド、新型RBCCは、転がり抵抗やグリップこそ微増だが、耐摩耗性と耐候性（ひび割れのしにくさ）が3～4倍と別物になっている。これにより、従来モデルと同等の耐久性を維持したままトレッドを薄くすることができ、軽量化を実現した

③新しいトレッドパターンの採用

路面のフィーリングを感じ取りやすくするため、前作からサイドを杉目としていたが、新型はそこに進行方向の溝を加えている。縦溝を入れることで走行面が変形しやすくなるため、しなやかに路面を捉えることができるようになり、グリップが上がるという。路面追従性が上ったことで衝撃吸収性も上がっており、高圧にして転がり抵抗を下げるセッティングにしても快適性が損なわれないというメリットもあるという。

左が新型。プロのフィードバックに基づいて設計した杉目のトレッドパターンを変更。旧型ではスリックだったセンター部分にも杉目パターンが追加された。また、回転方向に溝を追加し、接地面を積極的に変形させしなやかに路面をとらえることが可能に。「衝撃吸収性も上がっているため、高圧にセッティングにしても快適性が損なわれません」とのこと

上が新型。下の旧型ではタイヤサイドにまで入っていたパターンは省略された

④ビードの変更

設計を見直し、ビードの周辺までメッシュの補強材を入れたことで、安全性と空気保持性が高まったという。また、新しい製法を採用したことで寸法精度が向上、組み付け性がよくなり、ビードが上がりやすくなっている。

「よくユーザーの方から『クルマやオートバイはチューブレスなのに空気は漏れないじゃないか。なぜロードバイクのチューブレスタイヤはこんなにエア漏れするのか』と質問をいただくんです」とIRC担当者。「しかしロードバイク用タイヤは非常に条件が厳しい製品なんです。まずかなりの高圧で使われます。そしてクルマなどに比べてビードが長いので、コンマ数％の伸びでも何mmも変わってしまいます。さらに肉厚が非常に薄い。それで7～8気圧を留めなければいけない。条件が非常に厳しいんですね」。

その点、新型のビードは非常によくできている。組み付け性もエア漏れも問題ないレベルだ。もちろんホイールとの相性も大きいが。

ビードも新設計に。ビード周辺をメッシュ素材で補強することで、強度と気密性が向上しているという。製法も見直されたことで寸法精度が高まり、設計の中心値をわずかに大きくでき、旧型より組み付け性がよくなっているという。ワイドリムとの相性も改善された

総じて、タイヤを構成する各要素を着実に進化させたという印象だが、とはいえタイヤはコンパウンドやトレッドパターンやビードで走るわけではない。フレームやホイール同様、重要なのはバランスだ。

IRCチューブレスタイヤの歴史

ロードバイク用のチューブレスタイヤが出てきたのは2004年頃。コンチネンタル、ミシュラン、ハッチンソンなどがプロトタイプをサイクルショーで展示し、レースでも走らせていた。IRCは2005年からロードチューブレスの開発をスタート。オートバイやMTBの分野でチューブレスの経験があり、技術は確立されていたという。初代フォーミュラプロチューブレスが完成したのは2008年。グリップ重視の『ソフト』と耐久性重視の『ハード』という2モデルのラインナップだった。当時は安全性を重視していたためビードがかなりタイトで、組み付けが難しかった。2009年、2代目となるトップシークレットがデビュー。ケーシングの設計からコンパウンドまで転がり抵抗に特化させたモデルだった。12年の3代目から180TPIケーシングを全モデルに採用し、組み付け性を改善。このとき、今も続くRBCC（グリップ重視）、ライト（軽さ重視）、クロスガード（耐パンク性重視）というラインナップになる。2016年に4代目を発表。スリックからパターン付きに変え、コントロール性を向上させた。

写真左から第2世代のRBCC、第2世代のトップシークレット、第3世代のRBCC、第3世代のライト、第4世代のRBCC。初代モデルはIRC社内にも在庫がなかったそうだ

前作の美点を維持しつつ、上質な走行感に

試乗したのはRBCCの25C。私物のカンパニョーロ・シャマルウルトラ2ウェイフィットにシーラント無しで装着して試乗した。担当者に「新品の状態では本来の性能が発揮できません。50～60km走るとゴムの分子が安定し、転がり抵抗が10％ほど減ります。評価は50～60km走ってからにしてください」と言われていたのだが、走り始めからいきなり走りが軽いので驚いた。計100kmほど走ったが、前作同様、転がり抵抗の低さは一級だ。走りの方向性としては旧RBCCと同じだが、全体的に走行感が上質になった気がする。衝撃を吸収する能力はわずかに高まっているのに、IRCらしい芯のあるアルデンテな走行感は健在。欧米メーカーのように「とにかくフワフワにしてしまう」のではなく、しっとりとした路面当たりと、高い減衰性を両立させている。「前の方がよかったなぁ」なんてことが珍しくないタイヤのモデルチェンジだが、これなら喜んで新型に移行できる。

2月23日（日）、外苑クリテリウム会場で発表会と試乗会が行われた。使い慣れたライター私物のホイールにIRCのスタッフが新型RBCCを装着してくれた

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